Amici della Targa Florio
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Auto e Piloti
Di solito di un pilota che eccelle in un particolare campo dell'automobilismo sportivo si dice che "è uno specialista".
Chi invece va bene un po' dappertutto è considerato versatile, ma difficilmente possiede doti che lo portano a raggiungere l'eccellenza o su un circuito, o al volante di una certa macchina.
Negli anni '50 o '60 gli "specialisti" erano divisi in due grandi classi: gli "stradisti" ed i "piloti da circuito".
Difficile che un pilota appartenesse ad entrambe; secondo alcuni il solo Stirling Moss aveva questa caratteristica.
Fra gli "stradisti" più forti vengono ricordati Umberto Maglioli, Giannino Marzotto (secondo il conte Volpi di Misurata addirittura "il più grande stradista di sempre" ), Piero Taruffi, Olivier Gendebien, Bracco e Clemente Biondetti.
Erano piloti che vincevano (o figuravano bene) alla Mille Miglia, alla Carrera Panamericana, alla Targa Florio, ma che raramente brillavano in Formula 1 o nelle gare sui circuiti veloci.
Di solito era vero il viceversa per i "piloti da circuito" .
Lo stesso Juan Manuel Fangio ed anche Alberto Ascari, i più grandi della loro epoca, avevano vinto la Carrera Panamericana o la Mille Miglia, ma non riuscivano a dare il meglio di sé in quel tipo di gare.
Neppure i grandissimi della generazione successiva, Jim Clark e Jackye Stewart su tutti, hanno fatto eccezione.
Solo Ickx, forse, è stato grande e avrebbe potuto essere vincente in tutti e due i tipi di gara.
Vic Elford, invece, è stato uno specialista molto particolare, a modo suo uno specialista con molte specialità.
Fortissimo nelle gare su strada come la Targa Florio, quasi imbattibile sui circuiti impegnativi come il Ring, ha vinto anche il Rally di Montecarlo ed ha lasciato il suo segno nella Can Am, domando un mostro come la Chaparral 2j sulla pista bagnata del Glen, ed addirittura nelle gare delle Stock Cars americane nelle quali nessun europeo si era mai cimentato con successo.
Solo in F1 non ha brillato : appena 13 Gran Premi, fra il 1968 e il 1971, prima con la Cooper-BRM, poi con la McLaren privata del Team Crabbe, infine con la BRM P160.
Miglior risultato il quarto posto, con la Cooper, sotto il diluvio al GP di Francia del '68, dietro a Ickx,Surtees e Stewart, ma davanti a "piedi" come Denis Hulme, Bruce Mc Laren e Chris Amon.
Nonostante fosse molto veloce quasi dappertutto, dai Rally agli "ovali" americani, il circuito dove questo straordinario pilota da' il meglio di sè è senz'altro il Nurburgring, il circuito più difficile, l'università del volante.
Tre vittorie alla 1000Km nel 1968, 1970 e 1971 sempre con la Porsche 908, con la quale, nel 1969, chiude al terzo posto, imponendosi nel '70 e nel '71 anche nella 500Km, valida per il Campionato Europeo Marche 2000.
La prima volta, con una Chevron B16 della scuderia spagnola Montjuich, precede Merzario e Kinnunen con le Abarth ufficiali, la seconda, con una Lola T210 della scuderia svizzera Filipinetti, batte Chris Craft con la Chevron ufficiale.
Sul circuito del "Ring", Vic Elford è semplicemente imbattibile.
Nel 1968 è pilota ufficiale Porsche quando, in coppia con Jo Siffert, porta la sua Porsche 908 dalla 27ma posizione in griglia a vincere la corsa.
Quel giorno piove a tratti e la sua guida sensibile, tipica del rallista, risulta l'arma vincente sul tormentato circuito tedesco.
L'anno dopo va ancora forte, ma , stavolta in coppia con Ahrens, si deve accontentare del terzo posto.
Si adatta benissimo sia alla 907, col motore 2200, sia alla 908 col 3 litri, guida la prima in agilità, sfruttandone le doti ineguagliate di maneggevolezza, della seconda sfrutta al meglio l'ottimale rapporto fra potenza e agilità.
Per Vic non c'è differenza, passa con disnvoltura dalla 911 Gran Turismo, con la quale diventa un mito, ai prototipi di 2 e 3 litri, fino alla mostruosa 917 da 4500cc.
Sulle curve ed i saliscendi degli oltre 22 Km del circuito tedesco Vic Elford non mostra debolezze, non ha punti deboli: va fortissimo sia sul bagnato che sull'asciutto, la sua guida è pulita e velocissima
Poi la Porsche si ritira dalle corse e lui, inglese purosangue, anzichè finire nel Team di punta di John Wyer, corre prima per la Salzburg, poi per la Martini.
Nel 1970 vince in coppia con Ahrens, nel 1971 bissa il successo dividendo il volante con Gerard Larrousse.
Sono due vittorie fantastiche, forse le più belle di una carriera che può vantare anche il successo alla Targa Florio 1968, in coppia con Umberto Maglioli, e alla 24 Ore di Daytona sempre nel 1968.
Ma la corsa forse migliore della sua carriera coincide con una sconfitta, bruciante, una sconfitta che arriva nella maniera più brutta quando ormai il successo sembrava a portata di mano.
Nel 1969 la Porsche vuole sbancare Le Mans e si presenta con la 917, la nuova potentissima vettura che la casa di Stoccarda ha costruito quasi appositamente per vincere la grande corsa francese.
Siffert, dopo averla collaudata, l'ha definita "instabile e pericolosa" ed ha preferito la più affidabile 908, ma la 917 è, soprattutto, mostruosamente potente dopo meno di un giro John Woolfe che guida l'unica 917 privata, paga con la vita la sua inesperienza.
La versione a coda lunga è velocissima sulle Hounaudières, ma Elford sa che la corsa non si deciderà che dopo 24 lunghe ore e risparmia al massimo la meccanica.
La sua 917 bianca e blu domina la corsa, ma dopo sedici ore una perdita d'olio mette KO l'altra 917 ufficiale, quella di Rolf Stommelen e Kurt Ahrens.
Vic Elford ed il suo compagno di squadra Attwood, amministrano al meglio il mezzo anche se Vic stabilisce il nuovo record della pista in gara ad oltre 234 Km/h di media.
A meno di quattro ore dalla fine la frizione della Porsche comincia a slittare, Elford amministra il vantaggio e cambia spesso ad orecchio, cosa che, con una macchina come la 917 è quasi incredibile.
Elford perde progressivamente prima una marcia, poi un'altra.
Il bolide bianco mantiene la testa della corsa, ma alla 22ma ora il cambio si rompe definitivamente ed lsogno di Vic Elford di essere il primo a vncere con la Porsche a Le Mans svanisce nel nulla.
E "the Lord of The Ring" non avrà un'altra chance.
Chi invece va bene un po' dappertutto è considerato versatile, ma difficilmente possiede doti che lo portano a raggiungere l'eccellenza o su un circuito, o al volante di una certa macchina.
Negli anni '50 o '60 gli "specialisti" erano divisi in due grandi classi: gli "stradisti" ed i "piloti da circuito".
Difficile che un pilota appartenesse ad entrambe; secondo alcuni il solo Stirling Moss aveva questa caratteristica.
Fra gli "stradisti" più forti vengono ricordati Umberto Maglioli, Giannino Marzotto (secondo il conte Volpi di Misurata addirittura "il più grande stradista di sempre" ), Piero Taruffi, Olivier Gendebien, Bracco e Clemente Biondetti.
Erano piloti che vincevano (o figuravano bene) alla Mille Miglia, alla Carrera Panamericana, alla Targa Florio, ma che raramente brillavano in Formula 1 o nelle gare sui circuiti veloci.
Di solito era vero il viceversa per i "piloti da circuito" .
Lo stesso Juan Manuel Fangio ed anche Alberto Ascari, i più grandi della loro epoca, avevano vinto la Carrera Panamericana o la Mille Miglia, ma non riuscivano a dare il meglio di sé in quel tipo di gare.
Neppure i grandissimi della generazione successiva, Jim Clark e Jackye Stewart su tutti, hanno fatto eccezione.
Solo Ickx, forse, è stato grande e avrebbe potuto essere vincente in tutti e due i tipi di gara.
Vic Elford, invece, è stato uno specialista molto particolare, a modo suo uno specialista con molte specialità.
Fortissimo nelle gare su strada come la Targa Florio, quasi imbattibile sui circuiti impegnativi come il Ring, ha vinto anche il Rally di Montecarlo ed ha lasciato il suo segno nella Can Am, domando un mostro come la Chaparral 2j sulla pista bagnata del Glen, ed addirittura nelle gare delle Stock Cars americane nelle quali nessun europeo si era mai cimentato con successo.
Solo in F1 non ha brillato : appena 13 Gran Premi, fra il 1968 e il 1971, prima con la Cooper-BRM, poi con la McLaren privata del Team Crabbe, infine con la BRM P160.
Miglior risultato il quarto posto, con la Cooper, sotto il diluvio al GP di Francia del '68, dietro a Ickx,Surtees e Stewart, ma davanti a "piedi" come Denis Hulme, Bruce Mc Laren e Chris Amon.
Nonostante fosse molto veloce quasi dappertutto, dai Rally agli "ovali" americani, il circuito dove questo straordinario pilota da' il meglio di sè è senz'altro il Nurburgring, il circuito più difficile, l'università del volante.
Tre vittorie alla 1000Km nel 1968, 1970 e 1971 sempre con la Porsche 908, con la quale, nel 1969, chiude al terzo posto, imponendosi nel '70 e nel '71 anche nella 500Km, valida per il Campionato Europeo Marche 2000.
La prima volta, con una Chevron B16 della scuderia spagnola Montjuich, precede Merzario e Kinnunen con le Abarth ufficiali, la seconda, con una Lola T210 della scuderia svizzera Filipinetti, batte Chris Craft con la Chevron ufficiale.
Sul circuito del "Ring", Vic Elford è semplicemente imbattibile.
Nel 1968 è pilota ufficiale Porsche quando, in coppia con Jo Siffert, porta la sua Porsche 908 dalla 27ma posizione in griglia a vincere la corsa.
Quel giorno piove a tratti e la sua guida sensibile, tipica del rallista, risulta l'arma vincente sul tormentato circuito tedesco.
L'anno dopo va ancora forte, ma , stavolta in coppia con Ahrens, si deve accontentare del terzo posto.
Si adatta benissimo sia alla 907, col motore 2200, sia alla 908 col 3 litri, guida la prima in agilità, sfruttandone le doti ineguagliate di maneggevolezza, della seconda sfrutta al meglio l'ottimale rapporto fra potenza e agilità.
Per Vic non c'è differenza, passa con disnvoltura dalla 911 Gran Turismo, con la quale diventa un mito, ai prototipi di 2 e 3 litri, fino alla mostruosa 917 da 4500cc.
Sulle curve ed i saliscendi degli oltre 22 Km del circuito tedesco Vic Elford non mostra debolezze, non ha punti deboli: va fortissimo sia sul bagnato che sull'asciutto, la sua guida è pulita e velocissima
Poi la Porsche si ritira dalle corse e lui, inglese purosangue, anzichè finire nel Team di punta di John Wyer, corre prima per la Salzburg, poi per la Martini.
Nel 1970 vince in coppia con Ahrens, nel 1971 bissa il successo dividendo il volante con Gerard Larrousse.
Sono due vittorie fantastiche, forse le più belle di una carriera che può vantare anche il successo alla Targa Florio 1968, in coppia con Umberto Maglioli, e alla 24 Ore di Daytona sempre nel 1968.
Ma la corsa forse migliore della sua carriera coincide con una sconfitta, bruciante, una sconfitta che arriva nella maniera più brutta quando ormai il successo sembrava a portata di mano.
Nel 1969 la Porsche vuole sbancare Le Mans e si presenta con la 917, la nuova potentissima vettura che la casa di Stoccarda ha costruito quasi appositamente per vincere la grande corsa francese.
Siffert, dopo averla collaudata, l'ha definita "instabile e pericolosa" ed ha preferito la più affidabile 908, ma la 917 è, soprattutto, mostruosamente potente dopo meno di un giro John Woolfe che guida l'unica 917 privata, paga con la vita la sua inesperienza.
La versione a coda lunga è velocissima sulle Hounaudières, ma Elford sa che la corsa non si deciderà che dopo 24 lunghe ore e risparmia al massimo la meccanica.
La sua 917 bianca e blu domina la corsa, ma dopo sedici ore una perdita d'olio mette KO l'altra 917 ufficiale, quella di Rolf Stommelen e Kurt Ahrens.
Vic Elford ed il suo compagno di squadra Attwood, amministrano al meglio il mezzo anche se Vic stabilisce il nuovo record della pista in gara ad oltre 234 Km/h di media.
A meno di quattro ore dalla fine la frizione della Porsche comincia a slittare, Elford amministra il vantaggio e cambia spesso ad orecchio, cosa che, con una macchina come la 917 è quasi incredibile.
Elford perde progressivamente prima una marcia, poi un'altra.
Il bolide bianco mantiene la testa della corsa, ma alla 22ma ora il cambio si rompe definitivamente ed lsogno di Vic Elford di essere il primo a vncere con la Porsche a Le Mans svanisce nel nulla.
E "the Lord of The Ring" non avrà un'altra chance.
Joseph Siffert nasce a Friburgo il 7 luglio del 1936. Gli amici gli affibbiano il soprannome di «Seppi».nel 1960 acquista una Stanguellini Formula Junior iniziando la stagione al volante della vettura italiana, che però inizia a mostrare i segni del tempo. Passa ad una più moderna Lotus Formula Junior e da lì tenta la scalata alla Formula Uno del tempo. Debutta nella massima formula a Montecarlo nel 1962, su una Lotus 24. L’Ecurie Filipinetti, di proprietà dell’omonimo magnate elvetico, viene creata quasi solo per lui. George Filipinetti lo fa partecipare al mondiale del ‘63, affidandogli una Lotus BRM. Siffert vorrebbe correre ovunque, ma quando sta per partire da Roma (dove si corre il Gran Premio Roma) alla volta di Monaco, per prepararsi alla gara di Montecarlo, Monsieur George glielo vieta. «Seppi» preferisce allora lasciare la Scuderia elvetica e continuare da indipendente, ed i fatti sembrano dargli ragione, dal momento che coglie la vittoria nel Gran Premio di Siracusa, gara non valida per il campionato mondiale, ma che gode di grande risonanza. Nel 1964 corre con un telaio Brabham BT1 1, su cui monta il motore BRM a 8 cilindri, ora di sua proprietà. Passa alla Formula Due e vince, per Rob Walker, il Gran Premio del Mediterraneo a Pergusa per due anni di seguito, nel 1964 e nel 1965, battendo entrambe le volte in volata il mitico Jim Clark. Jo Siffert, nato nella fredda Svizzera, sembra avere un feeling particolare con la infuocata terra di Sicilia, che confermerà ancora al momento della Targa Florio, che pure vincerà nel 1970. Nel 1972 a Kent Siffert perde la vita in un drammatico incidente. Cala così, senza un’apparente ragione, il sipario su un grande delle corse. Di lui, oltre a un sorriso sormontato dai tipici baffetti da colonnello inglese, ci resta oggi solo il ricordo del suo casco rosso-crociato.
Quando si dice Bandini, è inevitabile provare una stretta al cuore: immediatamente vengono in mente, anche se non le si è viste, le fiamme a Montecarlo, e tutto il resto sparisce, sotto il peso di quell’immagine e di quella tragedia. Quando chiesero a Ferrari di ricordarlo, anch’egli non poté fare a meno di riandare a quell’ultima, orribile immagine: “Ricordo quel giorno di maggio del 1967. Ero nel mio studio di Maranello, davanti al televisore…Quando vidi il grosso fungo nero di fumo che deturpava sinistramente la baia di Montecarlo…sentii che quella macchina in fiamme era una delle mie. Ora non so dire perché, ma intuii Bandini nel rogo e fui sicuro che non lo avrei più visto”.
Bandini: una sicura promessa spezzata, uno degli ultimi eroi italiani dell’automobilismo sportivo, e niente pare retorico o fuori luogo parlando di lui. Si può affermare che era amato, che sarebbe diventato il più grande, che è morto per troppa passione, per troppo coraggio, che ha lasciato un vuoto incolmabile, e queste banali parole, riferite a lui, sembrano riscattarsi e trovare un significato nuovo e vero.
Le aveva tutte per farsi amare, Bandini. Era bruno, bello, aitante, e questo non guasta mai, anche per un pilota. Era nato povero, e la favola del giovane povero che sposa la principessa (nel suo caso, la dolce figlia del titolare dell’officina presso cui lavorava) ma, non pago di una buona sistemazione domestica, lotta con tutte le sue forze per affermare il proprio valore, è sempre affascinante. Per questo, la mancanza del lieto fine fa ancora più rabbia, pare ancora più intollerabile…
Dicevano che Castellotti avesse più di 500 camice e 100 paia di scarpe. Dicevano che Castellotti fosse un superficiale, un provincialotto pieno di soldi. Dicevano che Eugenio Castellotti avesse pagato 60 Milioni in tasse di successione. Fatto era che Eugenio, poco più che 18enne, si era regalato una Ferrari. Una di quelle auto sportive, dannate, veloci e che costano un patrimonio. Una di quelle auto con cui ci si può permettere di arrivare subito al nocciolo della questione. Aveva tutto quello che voleva, faceva tutto quello che gli passava per la testa, ma l'unica cosa che lo interessava, l'unica cosa che lo faceva sentire vivo era quel concetto astrattamente pericoloso che è la velocità. Partiva solo, di notte, di giorno, col sole o con la pioggia ed era capace di farsi centinaia di chilometri sui curvoni della Cisa. Da li alle corse vere e proprie il passo è breve: a vent'anni debutta con le sport, a ventitre ha già vinto molto (campione italiano della montagna). Nel 1954 viene ingaggiato dalla Lancia. Debutta in formula 1 nel 1955 con un fantastico secondo posto a Monaco. Proprio nel principato Ascari aveva avuto un brutto incidente: era finito in acqua alla chicane del porto. Un incidente strano.
Giovedì 26 Maggio. Monza. Eugenio sta provando la macchina quando arriva Ascari. Alberto chiede di poter fare qualche giro, giusto per fare. Racconta che qualcuno gli ha spedito una tessera di un club di subacquei. Non ha le sue cose. Castellotti gli presta casco e occhiali. Sono le 13.30 di un giorno sbagliato per morire... Eugenio è tra i primi ad accorrere. Il suo amico Alberto Ascari è morto con indosso il suo casco. Dalla domenica successiva Eugenio si trova prima guida del sodalizio Lancia-Ferrari. Conclude terzo nel mondiale
Il 1956 è un anno difficile. Vince la mille miglia e la 12 ore di Sebring ma non si sente a suo agio. Pensa al modo di andarsene dalla Ferrari. Soffre Ferrari, soffre il suo far politica anche negli auguri di Natale. Era proprio un brutto periodo quello: si era perdutamente innamorato della subrette Delia Scala. Da una parte la madre, dall'altra Delia.
L'incidente di Modena
Il 1957 sembrava essere il suo anno...poi quel maledetto incidente di Modena. Il circuito era stupido. Aveva affrontato migliaia di volte quell'unica curva vera. Aveva dormito poco quella notte; aveva litigato con Delia. Ferrari era lì a guardalo e lo stuzzicava. Voleva dimostrare di essere il migliore. E' entrato troppo veloce in quella maledetta curva. Nessun cedimento meccanico, nessuna foratura, semplicemente non ha frenato dove invece avrebbe dovuto.. Non ha frenato per generosità.
Ha partecipato otto volte alla Targa Florio con le auto Chevron, Osella e Porsche. Nel 1967 ha gareggiato su Porsche 356 in coppia con Francesco Troja, classe 1600 per la Scuderia Pegaso. Nel 1968 corre in coppia con Carlo Randazzo su Porsche 911. Nel 1969 partecipa alla Targa in coppia con Marchiolo e si ritira per incidente. Nel 1972 corre alla Targa in coppia con Schmidt con una Porsche 914 ed è 10° assoluto. Nel 1973 gareggia con una Chevron per la Brescia Corse. Nel 1974 sempre alla Targa corre in coppia con Veninata su Chevron e si ritireranno. Nel 1975 si classifica sempre alla Targa secondo assoluto dietro la coppia Merzario-Vaccarella correndo insieme ad Amphicar con la Chevron B26. Nel 1976 vince una prestigiosa Targa Florio in coppia con Amphicar coronando il suo grande sogno. Ha corso sempre in coppia con Amphicar una 1000 km di Monza piazzandosi 4° assoluto. Ha corso inoltre a Imola, Pergusa e nel 1976 si è piazzato sesto assoluto sempre a Monza in una corsa valida per Campionato Mondiale Marche.
Alfonso Merendino, noto con lo pseudonimo Apache. Ha partecipato a più di duecento corse automobilistiche, tra cui la Targa Florio. Nella versione Velocità ha partecipato alla Targa Florio ben undici volte, vincendone l'ultima nel 1977 a bordo di una Chevron B37 in coppia con Raffaele Restivo. Dopo quell'edizione la gara madonita cessò di esistere come gara di durata e continuò sotto forma di rally (a cui partecipò diverse volte) e gara per auto storiche (Alfonso Merendino la vinse 2 volte, prima in coppia con G. Shon su Lotus B23 e poi in coppia con il figlio Michele su Jaguar E Type).
Peter John Collins (Kidderminster, 6 novembre 1931 – Bonn, 3 agosto 1958) è stato un pilota di Formula 1 britannico, vincitore di 3 Gran Premi, morto dopo un incidente durante il Gran Premio di Germania.
Collins è passato alla storia come il pilota che, nell'ultima gara del campionato, ha ceduto la sua vettura all'avversario diretto per la vittoria del mondiale. Accadde nel 1956: nell'ultimo Gp, a Monza, il capitano della Lancia-Ferrari Juan Manuel Fangio fu costretto a ritirarsi per un problema meccanico, consegnando la leadership della corsa al rivale della Maserati Stirling Moss. Collins, compagno di squadra di Fangio, aveva anch'egli la chance di vincere il titolo in caso di successo a Monza, ma scelse di fermarsi ai box e cedere la vettura al suo caposquadra (all'epoca il regolamento lo consentiva), il quale concluse la gara brianzola al secondo posto conquistando così il suo quarto titolo iridato. Questo enorme gesto di sportività, del quale Fangio ne fu profondamente onorato, venne minimizzato dal pilota inglese, che affermò di avere ancora molte chances di vincere un titolo iridato essendo vent'anni più giovane del campione argentino che invece, essendo prossimo alla cinquantina avrebbe avuto poche possibilità di vincerne altri.
Peter Collins morì due anni dopo senza mai aver conquistato un titolo mondiale in seguito ad un incidente sul circuito del Nurburgring: la sua vettura, una ferrari 246 F1, uscì di strada, capottandosi più volte, ed egli finì contro un albero, fratturandosi il cranio. Spirò durante il tragitto verso l'ospedale di Bonn.
Ironicamente, Juan Manuel Fangio vincerà un altro titolo mondiale, il quinto, nel 1957
Pilota della Germania Orientale nato nel 1917. A 42 anni vinse il titolo di Campione Europeo della Montagna, titolo che riconquistò anche nel biennio 1963-64. Morì nel 1965 in seguito a malattia. Proveniente dal motociclismo, Barth debuttò nell'automobilismo sportivo nel dopoguerra al volante di una BMW 1500 Sport con cui ottenne successi e piazzamenti. Dal 1954 al 1956 fu pilota ufficiale della AWE con la quale vinse nel 1955 la classe 1500 nella corsa dell'Eifel sul circuito del Nurburgring. Con il ritiro della AWE dalle competizioni (1956), Barth si trasferì nella Germania Occidentale dove la Porsche lo assunse come collaudatore e pilota ufficiale. Con la Casa di Stoccarda Barth ebbe modo di mettere in evidenza le sue notevoli doti di pilota soprattutto nelle gare in salita. Molti infatti furono i successi del binomio Barth-Porsche. Nel 1958 Barth vinse la classe 1500 alla 1000 km del Nurburgring e nel 1959 si affermò alla Targa Florio in coppia con Seidel. Sempre nel 1959, aggiudicandosi la Trento-Bondone, la corsa del Mont Ventoux e quella di Friburgo-Schauinsland, si laureò per la prima volti Campione Europeo della Montagna. Nel 1960 e 1961 partecipò nuovamente alla Targa Florio dove ottenne rispettivamente un quinto e un terzo posto assoluti. Nel 1963 vincendo tutte le prove del Campionato Europeo della Montagna riconquistò il titolo che fece suo anche l'anno successivo cogliendo sei vittorie su sette prove organizzate, Nello stesso anno si classificò terzo assoluto nella 1000 km di Parigi e ottavo nella 24 Ore di Le Mans. Sposato e padre di due figli, da alcuni anni Edgar Barth assisteva Huschke von Hansteìn nella direzione del reparto corse della Porsche, Era sua intenzione correre sino al 1967, anno in cui avrebbe compiuto i cinquant'anni.
Henry Clifford Allison
Henry Clifford Allison
Ha esordito nelle competizioni nel 1952 dopo aver acquistato una Formula 3Cooper-Norton, e nelle prime partecipazioni si fece notare da Colin Chapman che gli offrì di guidare una Lotus di Formula 1 nel 1958 accanto a Graham Hill. In quella stagione ottenne due sesti posti nelle prime due gare e un quarto al Gran Premio del Belgio, e ottenne buoni risultati sempre per la Lotus in Formula 2 e con le vetture sport.
Fu quindi ingaggiato dalla Ferrari che stava ristrutturando la squadra, e nel 1960 vinse la Buenos Aires 1000 per vetture sport insieme a Phil Hill su una Ferrari Testarossa, e giunse secondo al Gran Premio d'Argentina. Proprio mentre la sua carriera era in ascesa, Allison ebbe un grave incidente al Gran Premio di Monaco con fratture che lo misero fuori dalle competizioni per il resto della stagione.
Al ritorno, visto che la Ferrari offriva solo un posto come collaudatore, si unì al team UDT/Laystall BRP che schierava una Lotus 18. Durante le prove del Gran Premio del Belgio 1961 un eccesso di foga lo portò a un grave incidente a Blanchimont che lo lasciò con gravi danni alle gambe, terminando la sua carriera.
Peter Westbury (Roehampton, 26 maggio 1938) è un ex pilota di Formula 1 inglese.
Inizia con le corse in salita in cui conquista due titoli britannici (1963 e 1964); nel 1967 fa il suo esordio in Formula 3 al volante di una Brabham vincendo a più riprese.
Passa poi in Formula 2, sempre al volante di una Brabham, in cui conquista la piazza d'onore nel 1969 nel Gran Premio Lotteria di Monza, e nel Gran Premio di Roma. In stagione sarà quinto nella classifica finale dell'Europeo. Sempre al volante di una F2 partecipa al Gran Premio di Germania di Formula 1, conquistando il quinto posto di categoria.
Nel 1970 giunge secondo nel Gran Premio del Mediterraneo, sempre in Formula 2, e ha la possibilità di correre nel Gran Premio degli Stati Uniti di Formula 1 alla guida questa volta di una BRM. Non si qualifica.
Nel 1971 conquista il terzo posto nel ADAC-Eifelrennen, sempre in F2.
Piers Raymond Courage (Colchester, 27 maggio1942 – Zandvoort, 21 giugno1970) è stato un pilota di Formula 1inglese, deceduto sul circuito di Zandvoort durante il Gran Premio d'Olanda del 1970.
Figlio di uno dei maggiori industriali inglesi della birra (la Courage), studiò a Eton, nel più famoso ed esclusivo dei collegi, dove apprese le prime nozioni di meccanica.
Carriera
Iniziò a correre con macchine di piccola cilindrata, prima con una Lotus Seven (con cui disputò una gara sul circuito di Brands Hatch) e poi con una Merlyn-Climax Mk4, con la quale corse diverse gare, diventando un pilota professionista.
Nel 1964 si unì a Jonathan Williams e a Charlie Graemiger formando la squadra Anglo-Swiss Racing con sede a Losanna. Affrontarono il Campionato di F2 con spirito goliardico guidando una Lotus 22, con la quale Courage ottenne un 3° posto a Reims e un 2° posto a Zandvoort. Alla fine del 1964 tornò in Inghilterra e accettò di correre per la Charles Lucas Engineering nel Campionato di F3 1965 al volante di una Brabham, avendo come compagno di squadra Frank Williams. Chiuse, poi, la stagione con quattro vittorie a Silverstone, Goodwood, Caserta e Reims.
Nel 1966Colin Chapman gli offrì una Lotus 41 per il Campionato di F3, con la quale ottenne quattro vittorie (Pau, Rouen, Brands Hatch e Albi). Grazie a questi successi la BRM lo invitò a disputare le gare della serie Tasmania con una delle sue macchine.
L’anno successivo venne ingaggiato con Chris Irwin dalla BRM per il Mondiale di F1, ma a differenza del compagno di squadra, che offrì buone prestazioni, Courage incappò in diversi errori e incidenti che gli costarono la “retrocessione” in F2.
Nel 1968 disputò la prima edizione del Campionato d’Europa alla guida di una McLaren del team Coombs terminando al 4° posto della classifica finale. Una serie di incidenti durante le gare, convinsero il proprietario del Team a consigliarli di cambiare mestiere, ma Courage imperterrito continuò a correre disputando una ottima Coppa Tasmania alla guida di una Mclaren di proprietà, arrivando alle spalle di Amon e Clark. Da segnalare la vittoria al Gran Premio di Longford ottenuta sotto una pioggia battente. Contemporaneamente disputò il Campionato di F1 con la BRM del team Parnell (dove ottenne un 6° posto a Rouen e un 4° posto a Monza) e quello di F2 con la Brabham del team di Frank Williams. Durante quel tragico anno, la Lotus perse nell’arco di un mese Clark e Spence. Per Courage si prospettò la possibilità di un passaggio alla Lotus, ma, coerente con gli impegni presi, decise di rimanere in BRM. Nel 1969 corse ancora la Formula Tasman alla guida di una Brabham T24, ottenendo una vittoria e ottimi piazzamenti che gli permisero di chiudere la serie al 3° posto assoluto dopo Amon e Rindt. In F1 Frank Williams acquistò una Brabham-Cosworth che affidò a Courage il quale chiuse il Mondiale all’ottavo posto nella classifica generale con due magnifici secondi posti a Montecarlo e a Monza.
Courage impegnato con una Brabham BT26 al Gran Premio di Gran Bretagna 1969
L’anno successivo Williams decise di utilizzare la vettura De Tomaso, progettata da Dallara ed equipaggiata con un motore Cosworth. Nello stesso periodo Courage rifiutò un’offerta di novanta milioni di lire da parte della Ferrari, che lo voleva affiancare a Jacky IckxLa De Tomaso 505 che prese parte al Mondiale di F1 1970, era costruita in un solo esemplare. All’inizio molto pesante, venne alleggerita fra il GP di Spagna e di Monaco di una quarantina di chili divenendo più competitiva, tanto da conquistare con Courage un brillante terzo posto al Daily Express Trophy gara non valida per il mondiale. Purtroppo nel Campionato Mondiale, Courage ottenne solo risultati negativi (in Sud Africa si ritirò, in Spagna non prese il via, a Montecarlo non si classificò e in Belgio si ritirò). Durante il GP d’Olanda ottenne un buon nono posto in prova, ma durante la gara, al 23° giro, prese una curva a velocità eccessiva, la vettura uscì di strada urtò un terrapieno, nell’impatto si incendiò sviluppando delle fiamme così intense da costringere i commissari di percorso a sotterrare la vettura con all’interno il pilota per poter spegnere l’incendio.
Con la morte di Piers Courage, l’evoluzione della De Tomaso si interruppe.
Richard J. D. Attwood
Dopo l'esordio nel mondo dell'automobilismo avvenuto nel 1960 a bordo di una Triumph TR3, passò alle monoposto gareggiando in Formula Tasman e in Formula 1 dalla stagione 1964. In Formula 1 il suo miglior risultato fu al Gran Premio di Monaco del 1968 in cui si classificò al secondo posto, facendo anche segnare il giro più veloce in gara.
Negli stessi anni gareggiò anche con le vetture a ruote coperte raccogliendo buoni risultati, vincendo la 24 Ore di Le Mans del 1970 a bordo di una Porsche 917, classificandosi terzo alla Targa Florio nel 1971 a bordo di una Lola.
Bill Witcher
Gallego Historic club
Michael Keyser
L'ultimo "Gattopardo"
Museo Vincenzo Florio
I Piloti della Targa
Thomas Horat
