Amici della Targa Florio
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Auto e Piloti
Questo vuole essere un omaggio alla Porsche
e alle sue 11 vittorie........
Il 10 giugno 1956, la società nota col nome Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, celebrò una delle vittorie più grandi ed importanti della sua storia Motorsport. A bordo di una Porsche 550 A Spyder, il pilota italiano Umberto Maglioli fu, a sorpresa, il trionfatore di quella che, allora, era la corsa automobilistica più lunga ed impegnativa. La vittoria fu ancora più sorprendente, se si considera che la Porsche 550 A Spyder aveva debuttato in una corsa di 1.000 chilometri sul Nürburgring solo undici giorni prima di partecipare alla Targa Florio. Incoraggiato dalla vittoria in questa classe, il direttore sportivo di Porsche, Huschke von Hanstein, si recò in Sicilia con il pilota Maglioli e due meccanici per testare di nuovo la competitività della spyder. A differenza di quanto accadeva in altre corse su strada che si tenevano all’epoca, nella Targa Florio il pilota doveva essere sempre pronto a confrontarsi con il traffico e gli eventuali ostacoli. Inoltre, era la prima volta che la casa automobilistica di Stoccarda prendeva parte a questa corsa leggendaria, dal momento che, in quel periodo, la Targa Florio era considerata dominio delle grandi scuderie italiane. Maglioli completò il percorso di 720 chilometri in 7:54.52 ore, senza cambio pilota e, grazie all’affidabilità della propria Porsche, dovette fermarsi ai box solo per il rifornimento.La vittoria di Umberto Maglioli nel ‘56 segnò l’inizio di una storia esclusiva costellata di successi per la casa automobilistica di Stoccarda.
Nel 1959 la coppia Edgar Barth e Wolfgang Seidel, a bordo di una Porsche 718 RSK Spyder, regalò a Stuttgart-Zuffenhausen la seconda vittoria complessiva nella Targa Florio.
Nel 1960, Joakim Bonnier e Hans Herrmann vinsero alla guida di una Porsche 718 RS 60 Spyder.
Nel 1963 la Porsche 718 GTR, guidata da Joakim Bonnier e Carlo Abate, concluse la gara vittoriosamente.
Nel 1964, i piloti Antonio Pucci e Colin Davis a bordo di una 904 standard distaccavano tutti gli avversari per conquistare la quinta vittoria complessiva.
Alla 50a Targa Florio del 1966, Herbert Müller e Willy Mairesse vinsero in una vettura da corsa con telaio ad elementi tubolari e carrozzeria in plastica.
Nel 1967, la squadra Porsche affrontò la Targa Florio con una flotta di 6 prototipi di Porsche 910. La corsa terminò con una tripla vittoria quando Rolf Stommelen e Paul Hawkins tagliarono il traguardo sulla loro Porsche 910-8 davanti a due vetture 910-6.
Nel 1968, Porsche mise a segno il colpo da maestro con la vittoria di Vic Elford ed Umberto Maglioli su una 907-8. Il sospirato trofeo “Coppa Florio” passò definitivamente nelle mani di Porsche AG, conquistando un posto d’onore nell’ufficio di Ferry Porsche.
Nel 1969, delle sei Porsche 908/02 allineate sulla griglia di partenza, quattro terminarono la corsa ai primi quattro posti. La vittoria complessiva fu conseguita da Gerhard Mitter e Udo Schütz, che stabilirono il nuovo record di 6:07.45 ore.
Nel 1970, Porsche inviò la leggera ed agile 908/03, concludendo anche questa corsa con una doppia vittoria (Jo Siffert/Brian Redman, Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen), suggellata dal record di giro ottenuto da Kinnunen con una velocità media di 128.57 km/h.
Nel 1973 spettò a Gijs van Lennep ed Herbert Müller apporre la firma nel libro della storia per la vittoria conseguita nella gara di durata leggendaria a bordo di una Porsche 911 Carrera RSR. Alla cerimonia finale come Campione del Mondo 1973, Porsche era il costruttore più vittorioso che annoverava un totale di undici vittorie complessive nella Targa Florio.
e alle sue 11 vittorie........
Il 10 giugno 1956, la società nota col nome Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, celebrò una delle vittorie più grandi ed importanti della sua storia Motorsport. A bordo di una Porsche 550 A Spyder, il pilota italiano Umberto Maglioli fu, a sorpresa, il trionfatore di quella che, allora, era la corsa automobilistica più lunga ed impegnativa. La vittoria fu ancora più sorprendente, se si considera che la Porsche 550 A Spyder aveva debuttato in una corsa di 1.000 chilometri sul Nürburgring solo undici giorni prima di partecipare alla Targa Florio. Incoraggiato dalla vittoria in questa classe, il direttore sportivo di Porsche, Huschke von Hanstein, si recò in Sicilia con il pilota Maglioli e due meccanici per testare di nuovo la competitività della spyder. A differenza di quanto accadeva in altre corse su strada che si tenevano all’epoca, nella Targa Florio il pilota doveva essere sempre pronto a confrontarsi con il traffico e gli eventuali ostacoli. Inoltre, era la prima volta che la casa automobilistica di Stoccarda prendeva parte a questa corsa leggendaria, dal momento che, in quel periodo, la Targa Florio era considerata dominio delle grandi scuderie italiane. Maglioli completò il percorso di 720 chilometri in 7:54.52 ore, senza cambio pilota e, grazie all’affidabilità della propria Porsche, dovette fermarsi ai box solo per il rifornimento.La vittoria di Umberto Maglioli nel ‘56 segnò l’inizio di una storia esclusiva costellata di successi per la casa automobilistica di Stoccarda.
Nel 1959 la coppia Edgar Barth e Wolfgang Seidel, a bordo di una Porsche 718 RSK Spyder, regalò a Stuttgart-Zuffenhausen la seconda vittoria complessiva nella Targa Florio.
Nel 1960, Joakim Bonnier e Hans Herrmann vinsero alla guida di una Porsche 718 RS 60 Spyder.
Nel 1963 la Porsche 718 GTR, guidata da Joakim Bonnier e Carlo Abate, concluse la gara vittoriosamente.
Nel 1964, i piloti Antonio Pucci e Colin Davis a bordo di una 904 standard distaccavano tutti gli avversari per conquistare la quinta vittoria complessiva.
Alla 50a Targa Florio del 1966, Herbert Müller e Willy Mairesse vinsero in una vettura da corsa con telaio ad elementi tubolari e carrozzeria in plastica.
Nel 1967, la squadra Porsche affrontò la Targa Florio con una flotta di 6 prototipi di Porsche 910. La corsa terminò con una tripla vittoria quando Rolf Stommelen e Paul Hawkins tagliarono il traguardo sulla loro Porsche 910-8 davanti a due vetture 910-6.
Nel 1968, Porsche mise a segno il colpo da maestro con la vittoria di Vic Elford ed Umberto Maglioli su una 907-8. Il sospirato trofeo “Coppa Florio” passò definitivamente nelle mani di Porsche AG, conquistando un posto d’onore nell’ufficio di Ferry Porsche.
Nel 1969, delle sei Porsche 908/02 allineate sulla griglia di partenza, quattro terminarono la corsa ai primi quattro posti. La vittoria complessiva fu conseguita da Gerhard Mitter e Udo Schütz, che stabilirono il nuovo record di 6:07.45 ore.
Nel 1970, Porsche inviò la leggera ed agile 908/03, concludendo anche questa corsa con una doppia vittoria (Jo Siffert/Brian Redman, Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen), suggellata dal record di giro ottenuto da Kinnunen con una velocità media di 128.57 km/h.
Nel 1973 spettò a Gijs van Lennep ed Herbert Müller apporre la firma nel libro della storia per la vittoria conseguita nella gara di durata leggendaria a bordo di una Porsche 911 Carrera RSR. Alla cerimonia finale come Campione del Mondo 1973, Porsche era il costruttore più vittorioso che annoverava un totale di undici vittorie complessive nella Targa Florio.
Vittorie assolute Porsche alla Targa Florio
1956 Umberto Maglioli Porsche 550 A Spyder
1959 Edgar Barth/Wolfgang Seidel Porsche 718 RSK Spyder
1960 Joakim Bonnier/Hans Herrmann Porsche 718 RS 60 Spyder
1963 Joakim Bonnier/Carlo Abate Porsche 718 GTR
1964 Colin Davis/Antonio Pucci Porsche 904 Carrera GTS
1966 Herbert Müller/Willy Mairesse Porsche 906 Carrera 6
1967 Paul Hawkins/Rolf Stommelen Porsche 910-8
1968 Vic Elford/Umberto Maglioli Porsche 907-8
1969 Gerhard Mitter/Udo Schütz Porsche 908/02 Spyder
1970 Jo Siffert/Brian Redman Porsche 908/03 Spyder
1973 Gijs van Lennep/Herbert Müller Porsche 911 Carrera RSR
1959 Edgar Barth/Wolfgang Seidel Porsche 718 RSK Spyder
1960 Joakim Bonnier/Hans Herrmann Porsche 718 RS 60 Spyder
1963 Joakim Bonnier/Carlo Abate Porsche 718 GTR
1964 Colin Davis/Antonio Pucci Porsche 904 Carrera GTS
1966 Herbert Müller/Willy Mairesse Porsche 906 Carrera 6
1967 Paul Hawkins/Rolf Stommelen Porsche 910-8
1968 Vic Elford/Umberto Maglioli Porsche 907-8
1969 Gerhard Mitter/Udo Schütz Porsche 908/02 Spyder
1970 Jo Siffert/Brian Redman Porsche 908/03 Spyder
1973 Gijs van Lennep/Herbert Müller Porsche 911 Carrera RSR
Sono dieci le vittorie registrate dall’Alfa Romeo alla Targa Florio . Un ciclo di successi che spazia per oltre mezzo secolo, dal lontano 1923 al 1975, ottenuto sui tracciati diversi , con regolamenti molto differenti tra loro. Rievocare queste vittorie , sia pure per sommi capi , significa ripercorrere la storia della Targa e dell’automobile al tempo stesso. Un affascinante viaggio all’indietro che ci riporta ai tempi eroici dell’automobilismo, quando affrontare la Targa era un’ impresa non comune. Correre per diverse ore, senza alcuna assistenza, se non quella di sé stessi e del proprio meccanico , immersi in un paesaggio ancora in massima parte incontaminato, catapultati a mille metri d’altezza dopo aver sfiorato il mare a Buonfornello: questa era la Targa nei suoi anni eroici , qualcosa di eccezionale che andava al di là delle prestazioni richieste ad un pilota.
Si comincia , dunque , con la prima vittoria Alfa Romeo nel 1923 ( la Targa era nata nel 1906 da un’ idea di Don Vincenzo Florio, rampollo di una nobile famiglia siciliana), per merito di Sivocci-Guatta su una RL. Al secondo posto c’è Antonio Ascari , padre di Alberto , futuro campione del mondo e protagonista di un testa coda a poche centinaia di metri dal traguardo, mentre conduce la gara. A partire da questa corsa, tra l’altro le Alfa Romeo inalberano il Quadrifoglio verde sul triangolo bianco , da allora simbolo di tutte le vetture sportive della Casa.
Nel 1930 si registra al prima vittoria di un lungo ciclo , sei primi posti consecutivi. La ottengono Varzi e Tabacchi sulla leggendaria P2, dopo un lungo duello con la Bugatti . La corsa ha un epilogo drammatico : durante l’ ultimo giro l’equipaggio dell’Alfa deve domare un principio di incendio sulla vettura. Il trionfo è completato dal quarto posto di Campari e dal quinto di Nuvolari , entrambi sulla 6 C 1750 compressore , dominatrice quell’anno della Mille Miglia.
Si comincia , dunque , con la prima vittoria Alfa Romeo nel 1923 ( la Targa era nata nel 1906 da un’ idea di Don Vincenzo Florio, rampollo di una nobile famiglia siciliana), per merito di Sivocci-Guatta su una RL. Al secondo posto c’è Antonio Ascari , padre di Alberto , futuro campione del mondo e protagonista di un testa coda a poche centinaia di metri dal traguardo, mentre conduce la gara. A partire da questa corsa, tra l’altro le Alfa Romeo inalberano il Quadrifoglio verde sul triangolo bianco , da allora simbolo di tutte le vetture sportive della Casa.
Nel 1930 si registra al prima vittoria di un lungo ciclo , sei primi posti consecutivi. La ottengono Varzi e Tabacchi sulla leggendaria P2, dopo un lungo duello con la Bugatti . La corsa ha un epilogo drammatico : durante l’ ultimo giro l’equipaggio dell’Alfa deve domare un principio di incendio sulla vettura. Il trionfo è completato dal quarto posto di Campari e dal quinto di Nuvolari , entrambi sulla 6 C 1750 compressore , dominatrice quell’anno della Mille Miglia.
Nel 1931 è il turno di Nuvolari. A differenza delle precedenti edizioni, la gara si svolge sul grande circuito delle Madonie , da percorrersi quattro volte. Il “mantovano volante” ha fatto montare prudenzialmente sulla vettura dei parafanghi, rivelatisi poi provvidenziali per proteggersi dall’acqua e dal fango. Con una brillante rimonta degli avversari, Nuvolari si aggiudica la corsa davanti a Borzacchini(Alfa 6C 1750 compressore) e al grande rivale Varzi (Bugatti 8c 2300).
Il binomio vincente non cambia nel 1932. Nuvolari e la 8C 2300 Monza dominano la corsa per tutti gli otto giri del piccolo circuito , senza essere seriamente minacciati dalle Bugatti di Varzi e Chiron. Al secondo e al quarto posto si classificano le altre due Alfa Romeo , mentre Varzi è al terzo .
Si arriva al 1933 con una 8C 2300 Monza , ancora una volta prima sotto al bandiera a scacchi . La guida il conte Brivio, che ha rilevato il comando da Borzacchini , ritirandosi con l’assale anteriore danneggiato per l’ urto contro un muretto. Al traguardo il successo Alfa Romeo è completo , con cinque vetture nelle prime cinque posizioni .
L ‘ edizione del 1934 vede al seconda vittoria di Achille Varzi , la prima su una vettura dell’Alfa Romeo , che quell’ anno riesce a mettere a segno la classica doppietta: Mille Miglia e targa Florio. La corsa vive a lungo sull ‘impresa di Piero Ghersi ( Alfa Romeo Tipo B da 2.654 cc)in testa per i primi tre giri e poi attardato per un incidente che lo relega in sesta posizione . Varzi , regolarissimo , vince con la monoposto Tipo B da 2.900 cc. .Le sette vetture al traguardo sono tutte Alfa .
La supremazia del Biscione prosegue nel 1935 con al stessa vettura. Stavolta il vincitore
è l’esperto Brivio , conoscitore del circuito delle Madonie come pochi altri .
Attacca il compagno di squadra Chiron ( monoposto Tipo B da 3.160 cc) e lo supera.
E c’è ancora una prova di grande affidabilità delle Alfa Romeo: sette delle undici vetture che concludono la corsa. Dopo la parentesi del Circuito di Palermo (1938-1940) , nel dopoguerra , la Targa Florio rivive con la formula del Giro di Sicilia, che ha durata triennale.
Nel 1950 si disputa appunto l ‘ultima di queste edizioni : la vincono i fratelli Mario e Alfredo Bornigia su un Alfa 6C 2500 Competizione, dopo oltre 1000 chilometri di periplo dell’isola in condizioni atmosferiche avverse. Trascorrono altri 20 anni durante i quali l’Alfa Romeo , ritiratasi dalle corse in forma ufficiale , non manca di cogliere numerose affermazioni di classe e categorie con i suoi clienti .
Ma è nel 1971 che una vettura col Biscione sul cofano mette a segno nuovamente una vittoria assoluta , la nona della serie. La Targa saluta il successo della 33-3 litri prototipo , al cui volante si alterna una coppia siculo – olandese: il “preside volante” Ninni Vaccarella e Toine Hezemans , già esperto pilota delle mitiche GTA. Al secondo posto è un latro olandese, Gijs Van Lennep, in coppia con Andrea de Adamich, anch’ essi su 33 –3 litri .
La decima vittoria arriva quattro anni dopo , nel 1975. Sulla potente 33 TT 12, c’è ancora Vaccarella , in coppia però questa volta con il “fantino” Arturo Merzario : un successo tutto Italiano ottenuto alla media di oltre115 Km / h una delle più alte registrate sul Piccolo circuito .
Il binomio vincente non cambia nel 1932. Nuvolari e la 8C 2300 Monza dominano la corsa per tutti gli otto giri del piccolo circuito , senza essere seriamente minacciati dalle Bugatti di Varzi e Chiron. Al secondo e al quarto posto si classificano le altre due Alfa Romeo , mentre Varzi è al terzo .
Si arriva al 1933 con una 8C 2300 Monza , ancora una volta prima sotto al bandiera a scacchi . La guida il conte Brivio, che ha rilevato il comando da Borzacchini , ritirandosi con l’assale anteriore danneggiato per l’ urto contro un muretto. Al traguardo il successo Alfa Romeo è completo , con cinque vetture nelle prime cinque posizioni .
L ‘ edizione del 1934 vede al seconda vittoria di Achille Varzi , la prima su una vettura dell’Alfa Romeo , che quell’ anno riesce a mettere a segno la classica doppietta: Mille Miglia e targa Florio. La corsa vive a lungo sull ‘impresa di Piero Ghersi ( Alfa Romeo Tipo B da 2.654 cc)in testa per i primi tre giri e poi attardato per un incidente che lo relega in sesta posizione . Varzi , regolarissimo , vince con la monoposto Tipo B da 2.900 cc. .Le sette vetture al traguardo sono tutte Alfa .
La supremazia del Biscione prosegue nel 1935 con al stessa vettura. Stavolta il vincitore
è l’esperto Brivio , conoscitore del circuito delle Madonie come pochi altri .
Attacca il compagno di squadra Chiron ( monoposto Tipo B da 3.160 cc) e lo supera.
E c’è ancora una prova di grande affidabilità delle Alfa Romeo: sette delle undici vetture che concludono la corsa. Dopo la parentesi del Circuito di Palermo (1938-1940) , nel dopoguerra , la Targa Florio rivive con la formula del Giro di Sicilia, che ha durata triennale.
Nel 1950 si disputa appunto l ‘ultima di queste edizioni : la vincono i fratelli Mario e Alfredo Bornigia su un Alfa 6C 2500 Competizione, dopo oltre 1000 chilometri di periplo dell’isola in condizioni atmosferiche avverse. Trascorrono altri 20 anni durante i quali l’Alfa Romeo , ritiratasi dalle corse in forma ufficiale , non manca di cogliere numerose affermazioni di classe e categorie con i suoi clienti .
Ma è nel 1971 che una vettura col Biscione sul cofano mette a segno nuovamente una vittoria assoluta , la nona della serie. La Targa saluta il successo della 33-3 litri prototipo , al cui volante si alterna una coppia siculo – olandese: il “preside volante” Ninni Vaccarella e Toine Hezemans , già esperto pilota delle mitiche GTA. Al secondo posto è un latro olandese, Gijs Van Lennep, in coppia con Andrea de Adamich, anch’ essi su 33 –3 litri .
La decima vittoria arriva quattro anni dopo , nel 1975. Sulla potente 33 TT 12, c’è ancora Vaccarella , in coppia però questa volta con il “fantino” Arturo Merzario : un successo tutto Italiano ottenuto alla media di oltre115 Km / h una delle più alte registrate sul Piccolo circuito .
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Posizione
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1° posti
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2° posti
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3° posti
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Giri piu' veloci
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26
26
32
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Porsche
Alfa Romeo
Ferrari
Lancia
Bugatti
Maserati
Mercedes
Scat
Fiat
Nazzaro
Itala
Osella
Peugeot
Chevron
Spa
Franco
Isotta Fraschini
Fraser-Nash
Ballot
Cisitalia
De Vecchi
Osca
Aquila Italiana
Sigma
Lola
Abarth
Alfa-Maserati-Prete
Berliet
Darracq
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Di ceppo calabrese, ma romano di nascita (era nato il 30 agosto '41), Ignazio Giunti era cordiale, sebbene di poche parole, semplice nei modi, eppure di larghe vedute e, ciò che più conta per un pilota, andava forte. Ad esclusione della prima Alfa Romeo Giulietta comprata a proprie spese, Ignazio è sempre stato "accasato", caso raro nei primi anni '60. Fra i suoi "profeti" troviamo i preparatori Mauro Urbani e Gigetto Giraldi, che a costo dì sacrifici lo portarono alla ribalta. Agli inizi si ricorda Giunti più per le sue spericolate acrobazie che per i risultati. Aveva coraggio, dava spettacolo e nello stesso tempo cresceva come pilota. Con lungimiranza andò presto a gareggiare all'estero. Nel '65 la Squadra Bardhal gli procurò un'Abarth 1000 berlina ufficiale per il Campionato Europeo della Montagna. Giunti vinse otto gare su nove. L'anno dopo Mario Angiolini del Jolly Club gli offrì un'Alfa Romeo GTA, con la quale ottenne prestazioni tali da meritare l'assunzione in AUTODELTA, emanazione sportiva dell'Alfa. Nel '67 ricambiò conquistando con la GTA il Campionato Europeo Turismo della Montagna. Nel '68 e '69 disputò il Mondiale Marche con l'Alfa Romeo 33 e fornì ottime prove in coppia fissa con Nanni Galli. Poi un giorno a Monza avvenne il magico incontro con Enzo Ferrari, che gli offrì le sue macchine Formula 1 e Sport. Con le Sport-Prototipo del Cavallino Giunti ne 1970 vinse a Sebring, fu secondo a Monza, terzo alla Targa Florio, quarto alla 1000 km di Spa e tornò a vincere nella 9 Ore di Kyalami. In Formula 1 fu quarto a Spa, 4° nel G.P. di Francia, settimo in Austria, mentre a Monza fu costretto al ritiro. I risultati della stagione gli consentirono di divenire Campione Italiano della Velocità. La stagione 1971 si presentava, dunque, ricca di promesse, ma il 10 gennaio a Buenos Aires un assurdo incidente con J.P. Beltoise, che spingeva la sua Matra in mezzo alla pista, lo portò via mentre era in testa con la vittoria negli occhi.
Jako...ricorda la Targa.......
«La Targa Florio era unica, la corsa più bella e appassionante del mondo. Quei 72 chilometri erano impressionanti, qui vincevano solo i campioni. Ho rivisto il rettilineo di Buonfornello e mi sono chiesto: ma come facevamo a correre a 300 all'ora in quel budello senza protezioni? E poi la gente, migliaia di persone sul ciglio della strada. La sicurezza non esisteva, il rischio era il nostro mestiere».
La Targa è un mito, ma ICKX si tira fuori. «No, io non sono tra i grandi della corsa. Sono arrivato dieci anni più tardi, ai miei tempi la Formula 1 stava crescendo e dividersi tra i prototipi e le monoposto diventava difficile. Ho corso una sola Targa Florio, nel 1973, facevo coppia con Brian Redman con la Ferrari 312 PB. Purtroppo al secondo giro presi male una curva, una pietra bucò la gomma e tutto finì. Questa corsa mitica ha creato altri miti, Vaccarella, Elford, Muller... Io avrei voluto correrla altre volte, ma mi
fu impossibile. Però, oltre a quelle curve che facevano girare la testa, ho sempre portato dentro la simpatia e la generosità della gente di Sicilia, che mi invitava a casa sua o a raccogliere le arance».
«La Targa Florio era unica, la corsa più bella e appassionante del mondo. Quei 72 chilometri erano impressionanti, qui vincevano solo i campioni. Ho rivisto il rettilineo di Buonfornello e mi sono chiesto: ma come facevamo a correre a 300 all'ora in quel budello senza protezioni? E poi la gente, migliaia di persone sul ciglio della strada. La sicurezza non esisteva, il rischio era il nostro mestiere».
La Targa è un mito, ma ICKX si tira fuori. «No, io non sono tra i grandi della corsa. Sono arrivato dieci anni più tardi, ai miei tempi la Formula 1 stava crescendo e dividersi tra i prototipi e le monoposto diventava difficile. Ho corso una sola Targa Florio, nel 1973, facevo coppia con Brian Redman con la Ferrari 312 PB. Purtroppo al secondo giro presi male una curva, una pietra bucò la gomma e tutto finì. Questa corsa mitica ha creato altri miti, Vaccarella, Elford, Muller... Io avrei voluto correrla altre volte, ma mi
fu impossibile. Però, oltre a quelle curve che facevano girare la testa, ho sempre portato dentro la simpatia e la generosità della gente di Sicilia, che mi invitava a casa sua o a raccogliere le arance».
Campione del Mondo nel 1962 e 1968, nacque a Hampstead, vicino Londra, il 17 febbraio 1929. Cavalcò due epoche, correndo con le arcaiche monoposto a motore anteriore e con quelle moderne, col motore dietro e gli alettoni, sempre distinguendosi per signorilità e simpatia. Avvicinatesi all'auto come meccanico di una scuola di pilotaggio, debuttò in gara nell'aprile 1954 con una Cooper F. 3 a prestito. Arrivò quarto e fu promosso istruttore. Poi tornò meccanico, ma della Lotus. Nel 1955, in una seduta di prove, guidò per caso la stessa auto usata da affermati piloti e segnò il secondo miglior tempo. Colin Chapman, patron della Lotus, gli offrì allora di correre, ma continuando a fare il meccanico. Graham lo ripagò con buoni risultati, ma per diventare pilota a tempo pieno, passò alla BRM. Al terzo anno con la nuova squadra diventò Campione del Mondo. L'anno seguente, dominato dalla Lotus 25 di Jim Clark, Hill vinse a Monaco. Trionfò ancora a Monaco nel 1964, anno in cui perse il Titolo iridato per essere stato tamponato da Bandini. Nel 1965, ancora su BRM, vinse il suo terzo G.P. di Monaco. Nel 1966, sebbene perseguitato dalla sfortuna, riuscì ad ogni modo a trionfare nella 500 Miglia d'Indianapolis. Nel 1967 il baffuto pilota e fine collaudatore tornò alla Lotus per affiancare Jim Clark. Nel 1968, a Hockenheim, lo scozzese morì e Hill, seppur scosso, lottò con coraggio diventando ancora Campione del Mondo. In quell'anno vinse pure il suo quarto G.P. di Monaco. Ripeté il risultato nel 1969, poi concluse l'anno rompendosi le gambe in un incidente causato da uno pneumatico. Nel 70 il "vecchio leone" tornò in pista con una Lotus privata. Nel 71 guidò una Brabham. Nel 72 aggiunse al suo palmares la 24 Ore di Le Mans, vinta con la Matra in coppia con Henry Pescarolo.Vinse anche il G. P. Lotteria di Monza con una Brabham F. 2, ma non ottenne risultati in Formula 1. Sempre nel 72 diventò presidente dell'associazione dei piloti da GP. Nel 73 gareggiò senza fortuna in F. 1 con una Shadow non competitiva. Nel 74, a 45 anni compiuti, guidò in F.1 per la Lola, marca alla quale rimase fedele pure nel 75. In quell'anno stava realizzando il sogno di una sua scuderia con un giovane pilota da allevare:Tony Brise. Il destino però li attendeva a Elstree, il 25 novembre, al ritorno da una seduta di prove. L'aereo pilotato da Graham sì schiantò nella nebbia del piccolo aeroporto. Non vi furono superstiti.
Enzo Ferrari, Ferdinand Porsche e Lucio Dalla, tutti a modo loro, hanno definito Tazio Nuvolari il più grande pilota di tutti i tempi. Il costruttore tedesco in particolare lo elesse: "il più grande del passato, del presente, del futuro". Enzo Ferrari elogiò la tecnica del mantovano affermando: "È ancora insuperabile; entrava nelle curve schiacciando il gas a tavoletta, puntando il muso verso il margine interno: la macchina faceva un gran balzo e si ritrovava allineata sulla strada". È impossibile dire se oggi quest'abilità servirebbe con le Formula governate dall'aerodinamica. Ma "Nivola" è stato grandissimo nello scatenare emozioni. Lucio Dalla lo ha immortalato cantando l'ebbrezza della competizione che "Nìvola" stesso provava e comunicava alle folle, trascinandole. Sulle coppe della sua carriera ci sono nomi da leggenda: Monza, Nürburgring, Le Mans, Vanderbilt. Nel 1935 stabilì il record di velocità sulla Firenze - Livorno: 324 km/h, e bisogna tenere conto delle macchine, delle gomme e delle strade di allora. Ha guidato grandi auto: Ferrari, Bugatti, Maserati, Alfa Romeo e Auto Union, ma pure di secondo piano: Chiribiri, Bianchi, Cisitalia. Non è mai partito battuto, ma ha lottato fino all'ultimo. Nel 1924 con una Bianchi in crisi di gomme arrivò sui cerchi. Nel 1935 con una vecchia Alfa, strappò alle Mercedes e Auto Union una vittoria nel G.P. di Germania che infastidì Hitler quanto il nero Owens alle Olimpiadi. Nel 1946 a Torino corse senza il volante, che si era staccato dalla sua Cisitalia D 46. Infine con una piccola Abarth 204 disputò l'ultima gara, la Palermo - Monte Pellegrino. Era il 10 aprile !950."Nìvola" aveva 58 anni ed i polmoni minati dai gas di scarico. Arrivò quinto assoluto e primo di classe. Morì tre anni dopo, l'11 agosto 1953 nella sua Mantova.
Pedro Rodriguez nacque a Città del Messico il 18 gennaio 1940 in una ricca famiglia di appassionati di motori. Debuttò in motocicletta, rivelando subito la stoffa del campione, poi passò alle auto. Ottenne le prime grandi affermazioni nel 1961 e 1962 correndo col fratello minore Ricardo sulle Ferrari Sport. Dopo lo smagliante successo nella 1000 Km di Parigi, Ricardo morì provando una Lotus Formula 1 .Superato il comprensibile smarrimento, Pedro Rodriguez tornò a far parlare di sé nel 1967, quando debuttò in Formula 1. Con una Cooper - Maserati vinse il Gran Premio del Sudafrica e ottenne due quinti posti a Monaco e a Silverstone. Nel 1968 guidò per la BRM e a fine stagione si classificò sesto nel Campionato Mondiale Piloti, grazie al secondo posto nel G.P del Belgio, al terzo in Olanda e in Canada, al quarto in Messico e al sesto in Germania. Ma la migliore prestazione della stagione rimase la splendida vittoria con una Ford GT 40 nella 24 Ore di Le Mans, in coppia con Luciano Bianchi. Nel 1969 Pedro disputò qualche corsa con le Ferrari Formula 1 e Sport: con le monoposto non andò oltre un quinto posto nel G.P. degli Stati Uniti, con le Sport - Prototipo 312 P si classificò invece secondo nella 1000 Km di Spa e quarto nella 000 Km di Brands Match. Giunse quarto anche a Watkins Glen, ma questa volta pilotando una Matra 630. Nel 1970 l'irruente messicano siglò un contratto con la Porsche per guidare le impegnative 917 nel Campionato Mondiale Marche: vinse la 24 Ore di Daytona, la 1000 Km di Brands Match, la 1000 Km di Monza, la 6 Ore di Watkins Glen e arrivò quarto a Sebring. Sempre per la Porsche guidò anche una leggera 908, con la quale si classificò secondo nella Targa Florio. Per quanto riguarda la Formula 1, nel 1970 Pedro continuò con la BRM, aggiudicandosi il G.P. del Belgio, arrivando secondo negli Stati Uniti, quarto in Austria e in Canada, sesto a Monaco. Nel 1971, ancora con la Porsche nel Campionato Mondiale Marche e con la BRM in Formula 1 bissò le brillanti prestazioni dell'anno prima. Vinse, infatti, la 24 Ore di Daytona, la 1000 Km di Monza, la 1000 di Spa e dell'Osterreichring; si piazzò secondo a Buenos Aires e quarto al Nürburgring. Poi Pedro non riuscì a dire di no all'amico Herbert Muller e agli organizzatori, che in luglio gli offrirono una vecchia Ferrari 512 S per partecipare a una gara di secondaria importanza sul circuito del Norisring. Durante il viaggio verso la Germania, Pedro perse in aeroporto il suo anello porta fortuna. Pessimo presagio! In gara, probabilmente per un guasto, la sua Ferrari uscì di strada e s'incendiò. Pedro raggiunse il fratello.
Con il fisico da atleta e lo sguardo sempre vigile, Michael Johnson Parkes, Mike per i fans, nacque nel dicembre 1931 a Richmond nella famiglia del presidente dell'Alvis, antica Casa automobilistica inglese. Ancora prima di laurearsi in ingegneria, nel 1952 debuttò in gara con una MG, ma la sua consacrazione come pilota avvenne nel 1961, quando con una Ferrari 250 GT vinse tutte le corse disputate. Sempre quell'anno fu secondo con Mairesse alla 24 Ore di Le Mans su Ferrari Testa Rossa. Nel 1962 debuttò in Formula 1 a Mallory Park, piazzandosi quarto con una Cooper. Nel 1963 Ferrari lo chiamò a Maranello come pilota - collaudatore. Con le Sport del Cavallino Parkes si dimostrò un asso nelle gare di durata: vinse a Sebring, a Spa e si piazzò secondo al Nürburgring. Nel 1965 si aggiudicò la 1000 Km di Monza e l'anno dopo, oltre a bissare il successo monzese, ottenne due spettacolari vittorie nella 1000 Km di Spa e nella 1000 Km di Parigi. Corse anche in Formula 1, distinguendosi a Monza, dove cedette il primo posto a Ludovico Scarfiotti, il compagno di squadra italiano designato alla vittoria. Nel 1967 Parkes organizzò la vittoria ex aequo con SCARFIOTTI al G. P. di Siracusa per onorare la memoria di Lorenzo Bandini. Un incidente al G.P. del Belgio lo costrinse poi all'inattività. Tornò a correre nel 1969 contro il parere di Enzo Ferrari, che gli disse: "Lei è troppo prezioso come ingegnere per rischiare un incidente". L'anno dopo gareggiò con le Ferrari private del NART e della Scuderia Filippinetti. Nel 1971 prese la direzione tecnica e sportiva della Filippinetti, impegnata con le Fiat 128 Coupé nel Challenge europeo Turismo. Nel 1973 la scuderia elvetica chiuse e Parkes passò al Reparto Corse Lancia per sviluppare le Stratos a motore Ferrari. Mike stava appunto recandosi alla Lancia quando il mattino del 29 agosto 1977 un incidente stradale pose fine alla sua vita.
I successi internazionali, le quattro bellissime vittorie nel Rally di Montecarlo (1972-1975-1976-1977), i titoli di Campione Italiano ( 1967-1969), e di Campione Europeo nel 1973, fanno di Munari uno dei più blasonati rallisti nazionali e uno dei migliori al mondo. Il "Drago", così lo chiamavano i compagni di squadra, ha svolto le sue prime esperienze in kart ed è passato alle auto timidamente nel 1964 come navigatore sull'Alfa Romeo Giulia di Arnaldo Cavallari. Debuttò da pilota ne Rally dei Mille Laghi 1965 su una Lancia Flavia Coupé, con la quale impressionò per com'era velocissimo su qualunque fondo stradale. L'anno dopo entrò nella squadra ufficiale Lancia e solo un banale guasto alla sua Flavia gli impedì un buon piazzamento nel Rally di Montecarlo. Nel 1967, con una più efficiente Fulvia HF, ottenne le prime vittorie assolute e il primo titolo nazionale. Nello stesso anno diede un saggio delle sue doti velocistiche al Circuito del Mugello, conducendo una Fulvia prototipo al secondo posto nella classe 2000. Dopo l'inattività seguita a un incidente nel Rally di Montecarlo 1968, il "Drago" tornò a vincere nel 1969, aggiudicandosi il Rally del Sestriere, il Rally delle Alpi Orientali e il Rally di San Martino di Castrozza diventando infine Campione Italiano per la seconda volta. Di vittoria in vittoria, Sandro e la sua"HF" arrivarono a quella magnifica nel Rally di Montecarlo nel 1972, anno in cui il "Drago" consegnò alla Lancia il primo Campionato del Mondo costruttori, poi ripetuto nel 1974, nel 1975 e nel 1976, sempre con il suo decisivo contributo. Nel 1972 il "Drago" diede un'altra magistrale dimostrazione delle capacità di velocista, vincendo la Targa Florio con una Ferrari 312 P in coppia con Arturo Merzario. Nel 1974 la Lancia sostituì la gloriosa Fulvia HF con la più potente Stratos, Sandro diventò il pilota di punta e, di successo in successo, concluse con questo modello la sua trionfale carriera.
Arturio Merzario, definito il "Fantino" per il fisico esile, si rimprovera di non essere riuscito a domare la 312 B3 "Spazzaneve", la più bizzosa fra le monoposto di Maranello, e attribuisce a questo la rottura con Ferrari. In effetti, nessuno riuscì a mettere in riga quel Cavallino recalcitrante. Ma ciò non consola il Fantino, che in ogni modo è considerato uno dei migliori piloti di Sport. Nato l'11 marzo 1943 a Civenna (CO), debuttò nel 1963 con un'Alfa Romeo Giulietta Spider. L'anno dopo acquistò una Fiat - Abarth 1000 e vinse
molto in salita, in pista e all'estero. Dopo il servizio militare continuò con l'Abarth 1000, qualificandosi come uno dei migliori interpreti del modello e diventando vice campione nell'Europeo Turismo '67. Ciò gli aprì le porte dell'Abarth, per la quale guidò ufficialmente dal 1968 al 1971 conquistando il Campionato Italiano '68 e l'Europeo della Montagna '69. Nel 70 passò alla Ferrari, ma corse pure con la Tecno F2 e l'Abarth Sport. Nel 1972, vinse l'Europeo Marche 2000 con l'Abarth - Osella, s'aggiudicò la Targa Florio e la 1000 km del Nürburgring con la Ferrari 312 P e debuttò in Formula 1 sostituendo Regazzoni sulla Ferrari 312 B2 nel G.P.d'Inghilterra, dove si classifico sesto. Passò quindi alla Iso - Ford nel 73, pur continuando con le Sport. Nel '75 corse in Formula 1 con una Williams e una Coper-sucar. Nel '76 e nel '77 guidò una March F1, tranne nel G.P. d'Austria '77 dove guidò una Shadow. Nello stesso anno diede una mano all'Alfa Romeo per la conquista del Mondiale Sport. Nel '78 e '79 pilotò una Formula 1 di sua costruzione, ma problemi finanziari ne limitarono il rendimento. Dopo la parentesi non proprio felice, Merzario tornò alle Sport diventando un vero specialista della categoria, molto ricercato dai costruttori. L'attività agonistica di Arturo non è finita. Oggi e' facile incontrarlo in pista come pilota o ai bordi a guardare le corse con la passione della prima volta.
molto in salita, in pista e all'estero. Dopo il servizio militare continuò con l'Abarth 1000, qualificandosi come uno dei migliori interpreti del modello e diventando vice campione nell'Europeo Turismo '67. Ciò gli aprì le porte dell'Abarth, per la quale guidò ufficialmente dal 1968 al 1971 conquistando il Campionato Italiano '68 e l'Europeo della Montagna '69. Nel 70 passò alla Ferrari, ma corse pure con la Tecno F2 e l'Abarth Sport. Nel 1972, vinse l'Europeo Marche 2000 con l'Abarth - Osella, s'aggiudicò la Targa Florio e la 1000 km del Nürburgring con la Ferrari 312 P e debuttò in Formula 1 sostituendo Regazzoni sulla Ferrari 312 B2 nel G.P.d'Inghilterra, dove si classifico sesto. Passò quindi alla Iso - Ford nel 73, pur continuando con le Sport. Nel '75 corse in Formula 1 con una Williams e una Coper-sucar. Nel '76 e nel '77 guidò una March F1, tranne nel G.P. d'Austria '77 dove guidò una Shadow. Nello stesso anno diede una mano all'Alfa Romeo per la conquista del Mondiale Sport. Nel '78 e '79 pilotò una Formula 1 di sua costruzione, ma problemi finanziari ne limitarono il rendimento. Dopo la parentesi non proprio felice, Merzario tornò alle Sport diventando un vero specialista della categoria, molto ricercato dai costruttori. L'attività agonistica di Arturo non è finita. Oggi e' facile incontrarlo in pista come pilota o ai bordi a guardare le corse con la passione della prima volta.
Pilota versatile e imparentato con gli Agnelli, Ludovico Scarfiotti nacque a Torino nel 1933 e debuttò ventiduenne nello sport automobilistico nella categoria Turismo con un'auto di famiglia: una Fiat 1100 TV. Nel 1958 passò alle Sport con un'Osca 1500 e nei due anni successivi ottenne numerosi piazzamenti e vittorie, specialmente nelle gare in salita, e guadagnò un posto di pilota ufficiale nella Scuderia Ferrari. Il primo risultato importante con le Sport di Maranello fu la vittoria nel Campionato Europeo della Montagna, nel 1962. Il 1963 iniziò benissimo con le vittorie nella 2 Ore di Sebring, nella 1000 Chilometri del Nürburgring e nella 24 Ore di Le Mans con le Ferrari Prototipo. Il Commendatore lo ringraziò a modo suo, offrendogli una 156 Formula 1 per il Gran Premio d'Olanda a Zandvoort, dove Ludovico si classificò sesto. Nel Gran Premio successivo, a Reims, Scarfiotti finì contro un palo del telegrafo, la sicurezza sulle piste allora non si considerava, e si ferì seriamente. Decise allora di farla finita con le Formula 1, ma quando Ferrari chiamò lui non seppe dire di no. Alternò così grandi prove con le Sport Prototipo a qualche gara con le monoposto. Con i Prototipi vinse di nuovo la 1000 Km del Nürburgring nel 1964 e conquistò il secondo Campionato Europeo della Montagna nel 1966. Sempre in quell'anno, a Monza, ottenne con la Ferrari 312 la sua prima e unica grande vittoria in Formula 1. L'anno dopo, con Lorenzo Bandini, Michael Parkes e Chris Amon, fece di nuovo parte della Scuderia Ferrari. Ma la morte di Bandini prima ed il grave incidente di Parkes poi, aggravarono le tensioni nella squadra, che sfociarono in un clamoroso divorzio. Perciò nel Gran Premio d'Italia, che 'anno prima aveva visto Monza esultare per Scarfiotti e la Ferrari, Ludovico si presentò con un'Eagle T IG, che gli permise a malapena di agguantare il decimo tempo in prova, ma non di concludere il Gran Premio. L'anno dopo la Cooper gli offrì un posto in squadra con una T 86 non velocissima, ma affidabile, con la quale Ludovico ottenne due bei quarti posti a Jarama e a Montecarlo. Intanto per la Porsche aveva corso nel Campionato Mondiale Prototipi e nel Campionato Europeo della Salita. Con una 910 si classificò secondo a Brands Match, poi arrivarono le maledette prove nella salita di Rossfeld, dove la Porsche di Ludovico sbandò misteriosamente in un lungo rettifilo. Per il pilota non ci fu nulla da fare.
Andrea De Adamich, oggi apprezzato presentatore della trasmissione Grand Prix, ha un buon passato di pilota. Nel 1967 fu addirittura chiamato come pilota ufficiale alla corte di Enzo Ferrari. Ma cominciamo dall'inizio. Andrea de Adamich è nato a Trieste il 13 ottobre 1941. Ha iniziato a gareggiare in automobile nel 1962, con una Triumph TR3 preparata dal vicentino Trivellato.Tra i primi risultati troviamo un secondo posto di classe nella salita Bobbio - Passo del Penice e un terzo nella Castell'Arquato Vernasca. Troviamo pure uno spettacolare incidente, dal quale tuttavia il pilota uscì incolume. L'anno dopo Andrea acquistò una Lola - Ford Formula Junior con la quale disputò, con alterna fortuna, una decina di gare italiane. Le sue qualità piacquero a Mario Angiolini, del Jolly Club, che nel 1964 gli affidò una Giulia TI Super della scuderia, con la quale De Adamich disputò dodici gare vincendone quattro: Rally dei Fiori, Rally del Portogallo, Coppa Carri, Criterium des Cevennes. Nel 1965 Andrea si impose con le monoposto, diventando Campione Italiano della Formula 3, mentre con un Alfa Romeo TZ 2 vinse la classe nella 1000 km del Nürburgring e nella 1000 km di Monza. Con lo stesso tipo di vettura vinse anche il Rally dei Jolly Hotel col giornalista Franco Lini. I successi con le Alfa Romeo culminarono negli anni seguenti con la conquista del Challenge Europeo Turismo nel 1966 (Giulia GTA) e nel 1967 (2000 GTAm). Queste affermazioni gli schiusero le porte della Ferrari che, nel novembre 1967, lo ingaggiò come pilota ufficiale. Purtroppo un grave incidente con la Ferrari Formula 1, durante la seduta di prove della Corsa dei Campioni del 1968 a Brands Match, gli procurò una lesione alla spina dorsale. Tornò a correre solo sette mesi dopo nel G.P. Roma di Formula 2, concludendo al secondo posto con una Ferrari Dino. Poi ancora con la Dino F.2 si aggiudicò la Témporada Argentina e la sua sfortunata collaborazione con Ferrari terminò qui. Nel 1969 Andrea tornò all'Alfa Romeo per disputare il Campionato Mondiale Marche con la 33 (3 litri). Nel 1970 corse pure in Formula 1 con una Mc Laren - Alfa, ottenendo un secondo posto nella 1000 km d Austria e una vittoria in una prova della Témporada Argentina. Negli anni seguenti il triestino confermò le sue doti di pilota di gran fondo vincendo la 1000 km di Brands Match e la 6 Ore di Watkins Glen del 1971,quindi classificandosi terzo alla Targa Florio e alla 1000 km del Nürburgring del 1972. Le sue prestazioni in Formula 1 in quegli anni furono piuttosto opache al volante di una scialba Surtees, finché un nuovo incidente nel 1973 allontanò progressivamente Andrea dallo sport attivo.
E' l'unico che sia stato Campione del Mondo in moto (sette volte) e in Formula 1."Big John", altro soprannome di Surtees, e' nato in Gran Bretagna a Tatsfìeld l'11 febbraio 1934. Ha corso la prima gara in auto nel 1959 con un'Aston Martin Sport. L'anno dopo approdò alla Formula 3, ottenendo ben presto i successi che lo portarono in Formula su una Lotus 18. Nel 1961 lasciò definitivamente le due ruote e con una Cooper T 53 Formula 1 ottenne due quinti posti e un settimo. Nel 1962 con una modesta Lola 4 si classificò secondo nei G.P. di Gran Bretagna e Germania, quarto a Monaco, quinto in Belgio e in Francia.Tanto bastò per portarlo alla "corte" di Enzo Ferrari, deciso a rimediare al deludente 1962. Surtees ottenne con la Ferrari 156 la sua prima vittoria in Formula 1. Si classificò secondo in Gran Bretagna, terzo in Olanda e quarto a Monaco. Intanto vinceva con i prototipi Ferrari 250 P la 12 Ore di Sebring con Ludovico Scarfiotti, la 1000 Km del Nürburgring con Willy MAIRESSE. Nel 1964 'ex centauro diventò Campione del Mondo della Formula 1 grazie alla vittoria nel G.P. d'Italia, e agli ottimi piazzamenti negli altri G.P. Nel 1965, ultimo anno delle Formula di 1500 cc, Surtees rimase in ombra guidando una monoposto, ma con SCARFIOTTI e la Ferrari 330 P2 sì aggiudicò la 1000 Km del Nürburgring. Il 1966 avrebbe potuto vedere Surtees e la Ferrari ancora Campioni del Mondo della Formula 1, che intanto aveva portato la cilindrata a 3 litri."Big John" iniziò molto bene, ma il direttore sportivo del Cavallino gli mise Ferrari contro con accuse ingiuste. L'inevitabile divorzio privò il pilota e la Ferrari del titolo mondiale. Surtees passò allora a una Cooper Maserati e per ben figurare usò tutta la sua classe. Si ritirò in Francia, arrivò secondo in Germania e finalmente vinse in Messico. In forma smagliante, "Big John" si aggiudicò pure il campionato Can-Am alla guida di una Lola, che aveva contribuito lui stesso a preparare. Nelle due stagioni successive guidò le Honda F.1, ma a parte la sorprendente vittoria nel G.P. d'Italia del 1967, i mezzi gli permisero solo dei piazzamenti. Il 1969 con la BRM non andò meglio. Surtees decise di diventare costruttore. Debuttò con la Surtees Formula 1 nel 1970 poi "Big John" iniziò progressivamente a guidare meno, per concentrarsi nella direzione del suo team. Ottenendo l'ultimo successo di un certo rilievo a Imola nel 1972, guidando una Surtees Formula 2.
Ottimo pilota, collaudatore sopraffino e gran signore, Carlo Facetti da 40 anni lavora in officina e la domenica infila il casco e corre. Imparò a guidare a 11 anni con Alberto Ascari, amico del papa Piero, a sua volta meccanico e pilota. Carlo, coi fratelli Giuliano e Rosadele, ha rinnovato il mito delle Elaborazioni Facetti. Spiega il successo:"Lavoriamo dalle sette di mattino alle otto di sera con l'unico desiderio di fare motori senza rivali". Per i test nulla è meglio che correre di persona. Per questo Carlo diventò pilota nel 1953, con Elio Zagato al Giro di Calabria su una Fiat 1100, guarda caso, carrozzata Zagato e preparata Facetti: primi di classe. Non ha più smesso. Nel 1960 costruì una F. Junior con motore Lancia, una bell'esperienza. Nel 1962 con una Giulietta SZ fu secondo a Sebring e vinse molto in salita. Nello stesso anno fu vice campione italiano della F.3 su Brabham. Nel 1965 diventò pilota collaudatore della Tecno, ma non trascurò le altre categorie. Nel 1968 l'Alfa Romeo gli diede e 33 e le GTA ufficiali, e lui ricambiò con splendide prestazioni. Nel 1971 'importatore delle Chevron lo volle per collaudarle in gara, così con una B 19 vinse il Campionato Italiano Sport Prototipi 97 . Ma la sua miglior gara di quegli anni è la 1000 km di Buenos Aires del 972, dove vinse con una vecchia 33 privata davanti alla squadra Alfa Romeo, che gli aveva negato per ripicca una vettura ufficiale. Dall'Alfa Facetti passò alla Lancia e sviluppò la Stratos, come sempre correndo e vincendo. Nel 1982 tornò costruttore. Con l'amico Martino Finotto realizzò e portò al successo la Carma (da CARlo e MArtino), una 1400 turbo da 500 CV che vinse due Campionati del Mondo Endurance C2. Alla fine degli anni Ottanta Facetti e Finotto realizzarono la Carma - Ferrari per il campionato IMSA, un altro successo. Oggi Carlo, che col fratello ha un'officina a Bresso, corre con le auto storiche e vince ancora.
Bill Witcher
Gallego Historic club
Michael Keyser
L'ultimo "Gattopardo"
Museo Vincenzo Florio
I Piloti della Targa
Thomas Horat
